汽车

电动车在新加坡热卖，不是新闻了。但在2025年第一季，它们的存在感突然暴涨，直接干到40%的市场占有率。你没有看错，每卖出10辆新车，就有4辆是电动的。这种速度，连很多专家都被吓一跳。

为什么这件事值得关注

这不是环保话题，这是一个趋势翻盘的现场。电动车在新加坡一向因为充电站少、价格贵、维修未知数而被嫌弃。但现在，在政府补贴、厂商杀价、消费者心态转变的三重夹击下，传统汽油车开始边缘化。

关键数据看这边

• Q1 2025，新加坡注册新车10,883辆，其中电动车占4,383辆，占比40.2%。
• 相比2023年18.1%，成长速度接近翻倍。
• 中国品牌BYD（比亚迪）以2,183辆独占鳌头，占整体新车的20%。
• 特斯拉（Tesla）和宝马（BMW）分别排名第二和第三。
• 新进新加坡的小鹏（Xpeng）已跃居第四。
• 电动车最多可获得$40,000新币税务减免。
• 内燃机车最严重可被罚$20,000。
• Category A COE（较便宜）EV已占45%，渗透率预期持续上升。

你以为电动车战场只在中美欧，结果新加坡这个弹丸小地，也能上演一出快闪剧。来自中国的平价电动车品牌哪吒（Neta），才刚在1月风风火火开幕展厅，转眼三个月不到就直接人间蒸发。展厅空无一人、热线打不通、社群静悄悄，连个说明都没留，就像什么都没发生过一样。那这个品牌到底怎么了？

为什么重要

这不是一家品牌在海外“试水温”失败这么简单。哪吒曾经是中国电动车黑马，主打便宜耐用，抢走一堆预算有限消费者的订单。但现在连在新加坡这种超适合EV落地的小市场都撑不住，显示这背后可能是整个产业正在洗牌。新创不只要拼技术、还得拼资金续航力。

关键点

• 展厅由新加坡经销商 Evology Automobile 在2025年1月开幕，地点在 One Commonwealth
• 2025年4月初媒体探访时展厅已关闭，现场无员工、无车、无公告
• 哪吒由上海合众新能源（Hozon）持有，部分为国有资本背景
• 2024年哪吒曾获50亿元人民币资金挹注，但仍烧光了过去3年172亿元的亏损

讲一个你可能不知道的特斯拉秘密：他们靠着保修成本控制，悄悄省下了几十亿美元，而且还不是那种靠削减服务品质的方式省的。这不是开玩笑，就连福特（Ford）和通用汽车（General Motors, GM）都被比下去了。你以为买车之后进原厂维修是常态，特斯拉却早就玩起了新招：用软体搞定硬体问题、用数据揪出潜在故障，甚至可以派出流动维修车直接杀到你家楼下。听起来像科幻电影？但这就是特斯拉现实世界的操作。

一辆车只赔236美元？开什么玩笑

先讲个数字让你震撼一下。2024年，特斯拉平均每台车的保修花费大约是236美元。对比福特同一时期每辆车高达1400~1500美元的支出，差距不是一点点。这还不是单一年度的偶然现象，过去四年特斯拉的保修成本都维持在超低水平，2021年到2024年间，每辆车的维修费用都没超过800美元。

更夸张的是，他们的保修准备金居然累积到了67亿美元，而且是实际支出远低于预估的结果。翻译成人话：特斯拉根本是保守估、实际花得少，多出来的钱躺着也能赚利息。这些准备金是公司在卖出每辆车时就预先提列在资产负债表上的一笔预计支出，主要是为未来可能发生的维修或召回留底。。。。 继续阅读

三菱这次总算摆脱了慢半拍的魔咒，打算把电动车的部分外包给台湾最会制造的公司之一：鸿海（Hon Hai，也就是大家熟悉的富士康）。虽然看起来像是“传统车厂求救记”，但其实这背后藏着更大的游戏。

为什么重要

电动车市场已经不只是新创的游乐场，连传统大厂都被迫下场跳探戈。谁能控制成本、缩短上市时间、扩大产能，谁就能抢到越来越焦虑的消费者。三菱跟鸿海的合作代表着一个趋势：不做“全能战士”，只做会赚钱的段落。

关键点

• 三菱将委托鸿海代工生产电动车，目标是加快转型速度并控制制造成本。
• 鸿海早已涉足电动车制造，包括与Fisker（菲斯克）、Lordstown Motors 等合作案。

大局观

三菱不是第一家找鸿海代工的传统车厂，之前Stellantis、Fisker都玩过这套剧本。汽车制造这件事，已经开始像做iPhone：设计在一边，制造交给另一边。这波供应链重新洗牌，对日本车厂是危机也是转机。

言外之意

鸿海在电动车领域其实也不算“赚得盆满钵满”，但它赌的是规模经济和平台化制造的未来。如果它能像当年搞iPhone一样，复制出“标准化拼装”的效率，那就会成为全球车厂的代工心头好。反过来看，传统车厂反而更像“内容创作者”，要专注品牌、体验、软件这些更有溢价的部分。。。。 继续阅读

你有没有听过那种让人听了只想扶额的商业决策？像是90年代初印度移动电话刚起飞时，有家公司决定每公里建一个电话亭，怕人们找不到地方打电话。那时候，移动电话还贵得离谱，信号也不稳，所以建电话亭听起来挺合理。可问题是，大哥大没几年就飞速普及，那些电话亭几乎全废了，钱砸了个响亮的水漂。

这故事够老派了，但今天我想讲的，是它的现代版本：电动车时代的补能战场。

超充站背后的算盘

当你看到比亚迪要搞什么1000伏超级快充，还要到处建站的时候，是不是感觉回到了那个印度故事？讲白一点，这不是单纯为了方便你我充电。你以为是科技进步，他们以为是工程预算。懂了吗？

比亚迪不是笨蛋，他们懂得怎么在产业政策里挖金矿。搞这种大规模、高压快充基础设施，不只是卖车的附加品，它本身就可以变成营收来源，或者是掌控产业话语权的工具。建站的钱谁出？当然是整合进卖车、卖电、甚至搞联盟的一环。再说了，承包这些超级充电站工程的，不少可是自家兄弟公司，工程发包、设备采购、系统集成，每个环节都能榨出利润，油水多到流出来。。。。 继续阅读

你体验过电动车吗？当我第一次开上特斯拉之后，再看燃油车的感受就像习惯了全自动咖啡机，再让我回到手动研磨咖啡一样，实在是不愿再折腾了。特斯拉之所以能迅速圈粉，关键就在于它独特的驾驶感受，尤其是方向盘和单踏板的体验。会买特斯拉的人，就两类人– 要嘛就是不懂电动车，不然就很懂电动车。半懂不懂的就会认为特斯拉就只是个hype，他们会认为冰箱彩电大沙发才是享受。

接下来，我们就一起深入看看特斯拉究竟凭什么能让人如此”上瘾”。

电池管理的精妙之处

开过其他品牌电动车的朋友，比如某些国产车型，可能会经常碰到这种尴尬：仪表盘显示续航还剩30公里，但实际跑了20公里却已经提前”罢工”了。特斯拉用户则鲜少遇到这样的困扰，原因在于其电量显示极为精准。

这一切背后，是特斯拉业内领先的电池管理系统（BMS）在发挥作用。大多数车企管理两百节电池单体已经吃力，而特斯拉Model S/X可以轻松控制超过7000节电池单体。这种技术差距，就像普通计算器与超级计算机的区别一样巨大。。。。 继续阅读